1、智界S7的交付之困

   警惕汽车工业中的每一处暗坑。

   在复制问界汽车的成功之路上，华为很快碰了壁。

   理想汽车每周发布的销量榜上，问界汽车在华为加持下，几乎用一款车与理想L家族的3款车战平销量。但是这样的市场奇迹，似乎没有在与奇瑞的合作中顺利复刻。

   智界是华为与奇瑞汽车合作的第二个智选车品牌，它的成功与否，也将在某种程度上影响华为智选车的命运。因此，华为为其倾注了大量资源。

01.打磨产品，延期交付

    华为对智界S7的销量寄予厚望，试图以多个不输特斯拉Model S的性能表现，24.98万的起售价赢得大量订单。

  “整个第一季度，华为会主推智界S7和问界M9 Ultra，无论是直营店还是经销商，这两款车型每卖出一台，销售都会获得额外20%左右的提成。”上述销售告诉36氪PowerOn。

    然而，智界S7高销量的可能性，被不断延长的交付时间调低。

02.工厂未投产，产能受限

   1月16日下午，芜湖江北智能网联汽车产业园二期项目在寒风中稍显冷清：园区东、北两面朝向村庄农田，车辆及行人鲜少经过，南面大门还未安装工厂标识，只有西门偶尔走出两三名工人。

   这座园区也被奇瑞称为“超级二厂”，占地面积1540亩，年产能约50万辆，将生产智界S7等车型。然而厂区内包括员工宿舍、道路等多处仍在建设，就连工厂的部分围栏都还未安装完毕，工人能随意出入。

   奇瑞超级二厂的现状，与工厂建设规划相符。《芜湖经开区江北智能网联汽车及零部件产业园建设工程合同备案》显示，奇瑞超级二厂的工程合同期限为456天，合同完成日期为2024年1月31日。（来源：36氪）点击查阅详情

2、【摄氏零度】小家电行业冷思考(下)：未来属于新兴企业?

  当新兴小家电企业带着创意产品大刀阔斧地走向市场，传统小家电企业的垄断地位正在受到威胁。

  今年，在行业整体承压的情况下，中国家电网采访了众多小家电企业，其中，不少企业讲到一个词叫“降本增效”，优化产线、优化品类布局、颠覆式创新等成为行业关键词。另外，我们也发现，新兴小家电企业和传统小家电企业在打法上有很大区别，他们分别有哪些生存法则?市场的竞争又将导向何种局面呢?

   新兴企业和传统企业的交锋

   当前，毋庸置疑的是，美的、九阳、苏泊尔三家主流传统企业的市场规模占决定性优势。但从近年来的营收和利润增长情况来看，反而新兴企业整体表现较好。洛可可咨询设计发布的《2023小家电产品趋势报告》整理了近几年两类企业的内销收入增长情况，可以看到2019-2021年，传统企业的两年复合增长率为-1%，而新兴企业的两年复合增长率为25%。此外，今年前三季度的利润情况也显示，小熊和北鼎股份净利润分别增长31.24%、96.01%，而苏泊尔仅增长4.07%，九阳股份下降27.96%。

   其中，虽然美的集团并未单独公布小家电业务的营收数据，但去年，美的在小家电方面做出了调整，表示将集中发力“有用户基础、长期均处于家电主赛道的产品”。在市场消费偏向保守的情况下，小家电的长尾品类展现出较强的不确定性。当前，企业在讲降本增效，但如何降本增效呢?实际上，聚焦“主赛道品类”还是持续发力“长尾品类”，是值得讨论的问题，更是关系企业营收的重要战略布局。（来源：中国家电网）点击查阅详情

3、家电企业千亿军团分化裂变的启示

   “2023年海信营收首次突破2000亿元大关，海外市场收入858亿元，占比42.6%”，1月24日，在中国经济新闻人物活动现场，海信集团董事长贾少谦披露了过去一年海信控股集团的营收情况。家电圈注意到，2022年混改后的海信控股集团营收为1849亿元，这意味着企业在2023年单年实现近200亿增长。

     此前，在美的集团2024年经营管理年会上，公司董事长方洪波向全体美的人宣布，2023年美的创造有史以来最好的成绩。但受制于上市公司的信息披露规定，方洪波没有透露年度营收。不过，业内人士向家电圈推测，以2023年前三季度2911亿元的营收，以及当第二季度单季营收突破1千亿，美的集团全年营收可能会冲刺3800亿，距离4000亿的梦想再进一步。

    更早些时候，格力电器则预告2023年营收将在2050亿元~2100亿元之间，时隔3年后营收重返2千亿元大关，但营收结构应该会发生超出预期的变化。

    从格力电器营收重返2千亿，到海信集团营收首次站上2千亿，再到美的集团营收加速向4000亿冲刺，三家企业的经营业绩除了释放出家电行业“强者恒强”的品牌格局，家电圈认为，这也在见证家电千亿军团中不同企业实力的分化与裂变，释放出产业和企业未来走势的诸多信号。（来源：家电圈）点击查阅详情

4、供应链新军：跟着新能源车崛起的超 360 亿元市值芯片工厂

   成立 5 年，芯联集成的车规产品进入中国 90% 的新能源汽车。

   当燃油车变成新能源车，一辆车用到的零件数从 30000 变成 10000，最有潜力的汽车品牌大多是新面孔。时代机遇下，供应商们各显本领，老牌供应商转型、新型供应商崛起，一些其他行业的龙头企业也进入汽车零部件市场，共同重构整个产业链条。《晚点 Auto》推出供应链新军系列文章，关注汽车供应链的重塑。

   2021 - 2022 年的芯片危机展示了全球供应链的脆弱，而汽车行业是最大受害者。疫情切断了供应，一颗芯片的价格从 10 元炒到 400 元，等待交货的时间长达 1 年。全球汽车公司损失超过 700 万辆产能，共同陷入一场缺芯噩梦。

    那场芯片危机最紧缺的并不是采用最新制造工艺的 CPU、GPU，而是生产多年、工艺早已成熟的模拟芯片，多用于汽车电子及驱动系统，设计和制造都没有那么难。危机爆发后，一批汽车品牌开始重新审视自己和芯片的关系。

    800V 高压快充技术的普及成为了产业发展的另一个变量。从 2018 年马斯克决定将 Model 3 中的 IGBT 替换为碳化硅芯片开始，比亚迪、蔚来、小鹏、极氪等超过 60 款车型开始采用这种新产品。几乎所有中国新能源车企都在追逐 800V 高压快充技术，它们也都会用到碳化硅芯片。

   跟在特斯拉后面，小鹏、蔚来、理想等造车新势力从直接购买成品芯片和模组，变成自主设计，寻求芯片工厂代工。老牌芯片厂商很难消化这些需求。他们更习惯卖自己设计出来的标准化、高毛利的产品，而不是卖制造。但芯联集成可以，它的定位就是一家代工厂。

   成立 5 年的芯联集成抓住了芯片短缺和车企自研的机会，成为了今天中国规模最大的车规级 IGBT 芯片和模组代工厂，同时也为多家头部新能源车企代工碳化硅芯片和模块。

  芯联集成，成立之初叫 “中芯集成”，是中芯国际剥离出去的特色工艺模拟类芯片制造商。2018 年独立发展后，CEO 赵奇和核心团队商量，将方向调转到主攻新能源车和储能市场，兼顾消费类市场。（来源：半导体产业纵横）点击查阅详情